Hlavní stránka
Blog Charter Co se děje Ekonomika Historie Kutil Lidé Loděnice Magazín Marketing Moje loď Napsali před Novinky Plavba Právní poradna Představujeme Rádce Sport Technické novinky Technika Test Test použité lodě Videoprohlídka  
 

 

Nezůstal kámen na kameni

Přibližně před rokem jsme koupí Artemis uzavřeli předcházející více jak osmiměsíční trápení, kdy se v nás pral rozum s touhou. Touha nás táhla k lodi na moři a rozum říkal, že to nedává smysl. Zásadní zlom nastal ve chvíli, kdy jsme si položili otázku: „Musí všechno dávat nějaký smysl?“ Nemusí.

 

Už od podzimu 2015, kdy jsem se rozhodl odvézt Thetis ze Slap někam na moře, začala zrát myšlenka, že by nebylo špatné loď sdílet ve více lidech. Na Slapech, kam se jezdí skoro každé volno, je tento provoz lodě v mých očích velmi nereálný. Ale na moři, kam se jede jen jednou za čas, je škoda, aby loď většinu z 52 týdnů v roce ležela na vodě uvázaná a nevyužitá. Už tehdy jsem se dohodl se Standou, že mi finančně pomůže Thetis připravit na provoz na moři a podělí se se mnou o náklady za kotvení proti tomu, že může loď využívat na moři, kdykoliv bude chtít. Místo na kotvení jsem měl dojednané a parťák byl na světě. Budoucnost Thetis tak byla jasná. Kdyby ...

Kdybych nezapomněl heslo od inzerátu na prodej Thetis a kdybych nakonec úplně nezapomněl, že Thetis stále veřejně nabízím k prodeji. Objevil se kupec a Thetis koupil. Co teď? Začal jsem šmejdit po internetu a jako jednu z prvních lodí, která se mi líbila, jsem našel v Chorvatsku kotvící Sunbeam 30 Artemis. Standa začal hledat také a šel zcela jiným směrem. Artemis mu přišla malá a nehezká, své požadavky měl nastavené v duchu současného designu a architektury lodě. Na tom není nic špatného, každý máme své představy, které si chceme naplnit, jen je potřeba sáhnout výrazně hlouběji do kapsy. Myšlenku Artemis se mi nechtělo opustit a naprostou náhodou na scénu vstoupil další potenciální společník Pavel, který byl podobně naladěn, jako já. Rozhodli jsme se, že se pojedeme na Artemis podívat a já cítil jako důležité, abych Standu přemluvil k tomu, že se na tu loď podívá s námi ještě jednou. Souhlasil, neodjížděl natěšený, ale asi si řekl, proč by si s námi neudělal výlet k moři. A bylo to. Domů jsme se vrátili s podepsanou kupní smlouvou a byli jsme tři. Bohužel jenom na několik měsíců, v listopadu se Pavel rozhodl, že naše společenství opustí. Jsme tedy se Standou dva majitelé Artemis.

Když jsme jí koupili, tak jsme si řekli, že nebudeme hned o překot něco dělat. Že budeme loď první sezonu jen v klidu užívat a dávat dohromady seznam všeho, co je na lodi potřeba udělat. Podle funkčních priorit a také podle možností peněženky. Přednost tedy měly opravy a renovace funkčních konstrukčních celků a jakékoliv řešení estetiky bylo na druhé koleji. Sled událostí však nabral zcela jiný spád a dnes, kdy to teprve bude rok od pořízení lodě, máme za sebou pořádný kus práce. Pokusím se to vzít pěkně jedno po druhém.

 

Elektroinstalace

Pan Zimmermann, předchozí majitel, svou loď miloval a dával jí všechno, co mohl. Bylo mu však přes sedmdesát let a pomalu ztrácel jak ekonomickou, tak i fyzickou sílu. Na stavu lodě se to, zaplať pán Bůh, až na několik detailů nijak negativně neprojevilo. Pečlivě se o ní staral, ale kde se dalo přimhouřit oko nad estetickým nebo řemeslným zpracováním, tak se toho využilo. Nedivím se mu. Všichni budeme jednou stejní.

Na lodi není žádná složitá elektroinstalace. Jsou zde vnitřní světla, vnější osvětlení lodě a přístroje. Zdrojem pro tyto spotřebiče byla jedna servisní 60 Ah baterie. Patrně ani nebyla trakční, nýbrž normální automobilová. Nabíjet se dala jen tehdy, když se do lodi klasickou prodlužovačkou s jezevčíkem s pěti zásuvkami na konci přivedlo 220 V a mohla se zapojit všude běžně dostupná pulsní nabíječka. V tu chvíli se do prodlužovačky daly nastrkat další spotřebiče, jako lampička s klipsnou a nebo dvouplotýnkový elektrický vařič. Naopak druhá startovací 60 Ah baterie se nabíjela jen v případě, když běžel motor. Mezi startérem a startovacím akumulátorem samozřejmě byl klasický červený otočný odpojovač, ten však znemožnil pouze nastartování. Otevřením schránky pro akumulátory se otevřela Pandořina skříňka. Kromě silných startovacích kabelů sem na obě baterie vedla celá změť slabších kabelů, které byly přímo připojené na kontakty baterií. Prostě když byl někde potřeba proud, tak se natáhl nový kabel přímo z baterie. Jedno z které. Takže po odpojení centrálním odpojovačem sem tam něco bylo ještě pod proudem.

Elektrorozvody tedy byly prvním, do čeho jsme se pustili. Tady neoprávněně používám plurál, protože když mám doma vyměnit žárovku, nejraději bych vypnul proud na celé Praze 4. S elektřinou se prostě nekamarádím. Do celé „prozatímní“ rekonstrukce se pustil Standa. První nainstaloval do horní části paluby vodotěsnou předpisovou zásuvku pro břehovou přípojku. Vytvořil připojovací kabel s předpisovými koncovkami a také redukce na různé druhy zásuvek. Tím jsme měli bezpečně na palubě 220 V. Za zásuvku přišli různé jističe a chrániče – prodávám terminologii tak, jak jsem nakoupil – a pak rozvod 220 V po lodi s instalací zásuvek podle příslušných norem. Břehová přípojka začala zásobovat přes správnou lodní nabíječku rozdělovač, který nejlépe ví, kterou baterii má nabíjet jako první a kterou jako druhou. Baterie jsou taky nové, startovací zůstala s kapacitou 60 Ah a trakční AGM baterie se schopností přijímat energii ze solárního monokrystalického panelu 100 Wp disponuje nyní kapacitou 130 Ah. Nosný nerezový rám na solární panel jsme připevnili na zadní koš a jeho instalace s chytrým regulátorem, který nám přes Bluetooth do aplikace v chytrém telefonu sděluje, jak nabíjí a jak v posledních dnech nabíjel a jaký byl stav nabití baterií, netrvala déle, než se mi na ostrově Olib podařilo nastartovat motor. Trvalo to určitě hodinu a bylo to naposledy, co se motor podařilo nastartovat, ale o tom v jiné odstavci.

Na kontaktech akumulátorů, které nyní nabíjí jak proud ze břehu, tak i za běhu motoru alternátor anebo solární panel, zůstala změť přímo napojených drátů ke spotřebičům na 12 V. Rekonstrukce sítě 12 V je na programu někdy v blízké budoucnosti. Chceme koupit nový rozvaděč, od servisní baterie natáhnout úhledně jeden přívod proudu a z rozvaděče s přehledným ovládáním uspokojit energetické potřeby všech spotřebičů. K tomu však potřebujeme sehnat někoho šikovného, kdo se s námi vydá na pár dnů do Chorvatska a pro koho je taková práce radostí. Tím bude celá rekonstrukce elektroinstalací na lodi dokončená. Dnes je stav takový, že je vše bezpečně funkční a i když se několik dnů nedostaneme na břehovku, tak lednice stále běží, přístroje ukazují, autopilot maká a ukazatel ukazuje stále plné baterie. S vnitřním osvětlením se netrápíme, v noci je na lodi hezky potmě a nebo si ke skleničce něčeho dobrého do skleničky hodíme čajovou svíčku.

Abych nezapomněl, Standa ještě nainstaloval elektrickou vodní pumpu ke dřezu v kuchyni s klasickou pákovou baterií, takže mytí nádobí a nebo napuštění vody do konvice na čaj probíhá stejně komfortně, jako doma. Taky nám do salonu přibyla televize. My dospělí bychom bez ní vydrželi, ale často jsou tam s námi děti a ty se za tuto vymoženost určitě nezlobí.

 

Co bylo před a po elektroinstalaci?

Když jsem nadepsal odstavec „Elektroinstalace“, netušil jsem, kolik jsme toho vlastně udělali. Netušil jsem to proto, protože jsem nic z toho nedělal já a u všech těchto činností cedil pot jen Standa. Určitě jsem při svém vztahu ke všemu, co nese přídomek „elektrický“, udělal dobře, že jsem se mu do toho nepletl.

Loď jsme koupili s chemickou toaletou a bylo hned jasné, že nejen naše ženy, ale ani my se nechceme trápit s jejím vynášením a čuchat chemikálie. Při první cestě na loď jsme už v kufru auta vezli nové WC – tedy Water Closet. Jak z názvu vyplývá, disponuje toto zařízení vodním splachováním. Tím jsem trochu zasáhl do sledu událostí, protože WC bylo nainstalováno dříve, než se sáhlo na první kabel k elektroinstalaci. Instalace WC nebyla ničím těžkým. Daleko těžší bylo spláchnout. I přes otevřené ventily mechanika WC sveřepě odolávala naší snaze. Hrubou sílu jsme však nepoužili a šli na to od lesa. Brzy jsme na to přišli. Pan Zimmermann, přestože měl v lodi prostupy a ventily na vodní WC, používal chemickou toaletu. Nebudu se zabývat tím, proč to tak bylo. A aby na sto procent eliminoval riziko, že mu někdy těmi zavřenými jalovými ventily do lodě poteče voda, vyplnil je stavební pěnou. Nasadil jsem si tedy potápěčskou masku, vložil do úst šnorchl a do ruky dlouhý a ostrý šroubovák a potopil se dobrých 10 až 15 centimetrů k prostupům. Půl hodiny jsem šťoural a šťoural. Napřed tam byla stavební pěna, za ní bylo něco jako skelná vata a za ní na konci obyčejné kousky hadrů. Jistota je jistota. Než jsem stačil vylézt z vody, tak už Standa s Pavlem řvali radostí, že WC maká. Tak jsem tedy šel a jako první ho zaneřádil. Alespoň někde jsem byl jednou první.

Po elektroinstalaci přišly na řadu matrace, které si původní majitel sám očalounil obyčejným bleděmodrým prostěradlem a použil k tomu na jejich spodní straně takový steh, který bych zvolil, kdybych byl jako uvězněný hrabě Monte Cristo a zašíval jsem to kouskem ostré kosti zevnitř. Použitá látka na potahy byla pochopitelně aplikována bez jakéhokoli ohledu na tvar matrace a za léta používání na ní vznikla celá řada zajímavých vzorů. Některé mohli pocházet od odpadnuvších poživatin a některé ... raději ani nemyslet. Když jsme to vše odvezli na podzim do Prahy a sejmuli onen potah, objevil se rozpadající se prosezený a proleželý molitan, který si někdo uřízl z obdélníkové desky sám nožem. Tvar tedy jen velmi vzdáleně respektoval tvary, které pro matrace předurčila konstrukce lodě. Čalouník nás s tím vyhodil, že prý podle toho nikdy nebude nic dělat.

Následovala tedy další cesta do Chorvatska, kde jsem podle tvarů okolního laminátu nakreslil a přesně zaměřil plánek pro nové matrace. Podle slov čalouníka jsme si vybrali jako výplň nejlepší pěnu, kterou nám byl schopen nabídnout a jako potahovou látku jsme také zvolili to nejdražší, co měl v nabídce, tedy tkaninu potaženou teflonem, na které nikdy nic neudělá viditelnou skvrnu a kterou lze při znečištění normálně umýt vodou. S velkou slávou a velkým očekáváním, jak matrace do interiéru sednou, jak přesné bylo naše zaměření, jsme se poslední březnový víkend vydali k lodi. Matrace sedly jako prdel na hrnec, na milimetr přesně. A jak se na nich dnes krásně spí.

Hned vloni na podzim jsme si nechali v Polsku ušít nový lazybag a od Honzy Myslíka jsme si k Ježíšku koupili nové stopery Spinlock. V tuto chvíli se nám u Honzy Boti vyrábí bimini, které by nám mělo přinést stín ještě toto léto a po sezoně odvezeme do Čech i sprayhood, který by si zasloužil nový potah, aby korespondoval s tmavě modrou na bimini, lazybagu a UV filtru kosatky. Na to, že jsme první rok původně nechtěli dělat nic, máme za sebou větší část kompletní rekonstrukce Artemis.

 

Plachty

Hlavní plachta byla v době zakoupení lodě v hezkém stavu a nebál bych se použít výraz „zánovní“. Zato přední plachta, prostá jakéhokoliv poškození, jednoznačně vykazovala znaky dlouhověkosti. Na vnějším kraji, který nejvíce trpí UV zářením, už bylo patrné narušení materiálu a bylo jasné, že je to jenom otázka času, kdy budeme muset pořizovat novou přední plachtu. Ještě s tím vyvstávala otázka, jestli by nebylo rozumné současně s novou plachtou nainstalovat tyčový rolfok. Přiznám se, že je to sice pohodlnější, ale neviděl jsem pro to žádné důvody, že by bylo nějak urgentní zasahovat do takeláže. Když jsme tedy osadili nové matrace a udělali ještě nějaké další drobnosti, postavili jsme plachty a nechali Punat za sebou. Dopluli jsme na Sv. Grgur, prohlédli si již po několikáté torza vězeňských budov a vyrazili západním kurzem dál na Rab. Podle předpovědi mělo být naprosté bezvětří. Zdálo se mi, že přece jen začíná trochu foukat do zad od pevniny, tak jsem si řekl, že k motoru v nízkých otáčkách vytáhnu genu, která mu trochu pomůže. Pomohla, a na chvíli to vypadalo idylicky. Nebe bylo bez mráčku a na to roční období bylo i hezky teplo. V řádu několika minut se vítr stočil od východu na jihojihovýchod a zesílil z pěti tak na dvacet uzlů. To však ve chvíli, kdy už jsme motor vypnuli a měli venku i celou hlavní plachtu a uháněli na zadobok, který se v řádu vteřin měnil na bok a stále zesiloval. V tu chvíli jsme byli u severozápadního cípu Rabu a potřebovali jsme dolů na jih, tedy s větrem přímo do čumáku. Protože naše stará přední plachta měla spodní lík o délce 5,30 metru (od předního stěhu ke stěžni jsou 3 metry), byl to spíše takový genaker z těžší plachtoviny. Dávno už jsme měli zrefováno, když jsme vykoukli z větrného stínu Rabu, takže jsme se mohli v klidu rozhodovat, jestli se rychlostí 2 uzle pustíme proti vlnám, které se začínaly zvedat. Zrefovaná přední plachta neměla pochopitelně vůbec žádný tvar, který by v daných podmínkách fungoval. Nedalo se tedy ani čekat, že bychom proti vlnám a větru byli schopní postupovat uspokojivě vpřed a blížící se vidina odjezdu domů rozhodla, že jsme se k větru postavili zády a mazali zpět do Punatu. Aniž by přední plachta jakkoliv flatrovala, pod vlivem tak silného větru začalo pomalu povolovat šití kolem zadního líku. Do Punatu jsme dorazili s několika dírami a plachta šla do kufru auta s tím, že jí doma spravíme.

Při cestě zpět domů bylo dostatek času, abychom mohli hovořit o tom, co dává smysl a co nikoliv. Zvítězilo správně rozhodnutí, že si pořídíme novou plachtu a Standa toto nechal plně na mě stejně tak, jako já jemu s plnou důvěrou přenechal všechny elektrické záležitosti. V hierarchii plachet jsou stejné rozdíly jako v kvalitativní hierarchii čehokoliv jiného na trhu. Věděl jsem, že chci kvalitní značkovou plachtu. Že nemusí mít parametry pro „závoďák“, ale že musí být kvalitní turistická z kvalitního materiálu. Na Thetis jsem měl triradiální plachtu Elvström Sails, která fungovala fantasticky a nelze opomenout, že vytažená měla obrovský sex appeal. Bylo rozhodnuto. Ušetřené peníze za alternativní levnější řešení neměly odpovídající hodnotu v poměru k tomu, co bychom levnějším řešením ztratili. Našel jsem tedy v Rakousku nejbližšího autorizovaného dealera dánské značky Elvström Sails, domluvil si schůzku, dal lyže na střechu a naložil rodinu. Po objednání nové plachty jsme zůstali v Rakousku 4 dny lyžovat.

Objednání však nebylo tak snadné a tak rychlé, jak to na první pohled může vypadat. Vezl jsem s sebou jako vzor starou plachtu, spíš asi jen proto, abychom měli přesný vzor kvůli přednímu líku, protože kromě předního líku mělo být vše jinak. Našel jsem si v dobových materiálech, jak vypadalo standardní oplachtění naší lodě Sunbeam 30, když opustila loděnici. Takové oplachtění vycházelo z výpočtů, závislých na tvaru, hmotnosti, těžišti laterálu a hydrodynamice trupu. Nechápu, kdo si před léty nechal ušít plachtu, která byla téměř dvakrát tak velká. Byla to nesmyslná touha po rychlosti, která jistě nic nepřinesla. Naše nová plachta má standardní Crosscut střih, spodní lík o délce 3,30 metru, což vychází ještě před vanty, a plochu stejnou, jako měl originál před 36 lety, když loď opouštěla loděnici k prvnímu majiteli. Materiál je Dacron 280 AP MTO. Na vnější straně je při srolované plachtě našitý UV filtr a na zadním líku jsou tři vertikální spíry, které zpevňují odtokovou hranu plachty a pomáhají jí držet hezký tvar.

Prožíval jsem obrovskou radost, když jsem si plachtu vyzvedával a když jsem jí poprvé nasazoval a když jsem s ní poprvé plul. Na lodi nemáme windmetr, používám jen Vaavud Sleipnir s aplikací do mobilního telefonu, když si nejsem jistý sám sebou. Jinak směr větru vidím na frklíku nebo na vlajkách a cítím ho na uších. Vítr vnímám všemi smysly jako slabý, střední anebo silný. Nepotřebuju přesně vědět, jestli je to 14 nebo 16 uzlů. Buď je větru málo, akorát nebo moc. Při první plavbě na plachty bych to tedy viděl tak, že byly nádherné školní podmínky – azuro a vítr kolem 15 uzlů. Ven šlo celé prádlo a Artemis klouzala klidně na stoupačku rychlostí mezi 6,0 až 6,3 uzlu, což je její maximální konstrukční rychlost v tomto kursu na vítr. Plachta se ani nehnula a držela krásný tvar v celé výšce. Prožíval jsem jachtařský orgasmus a nemůžu se dočkat toho, až poplujeme znovu. Plachta je nejen krásná, protože září novotou, ale také krásně funguje a její plochu 17,5 m2 se všemi silami dokážu v pohodě se vším ostatním ovládat sám. Nejčastěji jezdíme na loď s partnerkou a Standa s rodinou s dětmi. Není pro naše blízké na palubě nic lepšího, než když můžete plachty ovládat bezpečně sám a oni z vás tu jistotu cítí. Nikam nespěcháme, kvalita plachty a její snadná, bezpečná a komfortní ovladatelnost jsou naše jednoznačné priority. A toho jsme dosáhli.

Hannes Eder mi při rozhodování velmi pomáhal a hned upřímně vyhodnocoval všechny alternativy. Věděl, co hledám a velmi mi pomohl najít správnou cestu. Je po svém otci, který s největší pravděpodobností šil naší starou plachtu, protože sídlí v Mattsee stejně tak, jako loděnice Sunbeam, již druhou generací v rodinném podniku.

Pokud by kdokoliv z vás čtenářů měl zájem o plachty od této firmy a máte strach z jazykové bariéry, rád vám s tím pomůžu, aniž bych od toho cokoliv očekával. Lidé, kteří dělají svou práci dobře a jsou korektní, si pomoc vždy zaslouží. Hannes kromě zastoupení dánského Elvström Sails šije samozřejmě plachty sám, převážně pro jezerní plachetnice. Říkal, že kdyby měl loď na moři, taky by si je nešil sám a vzal si je od Dánů. V nabídce má i různé perseniky, lazybagy a další produkty z plachtoviny, ostatně jako každý sailmaker.

 

Motor

Při koupi lodě na nás pan Zimmermann vybalil složku papírů, kde byly za poslední léta všechny účty za každou prkotinu. Mimo jiné tam byla od Mariny Punat dva roky stará faktura na vyndání motoru z lodě a o měsíc později datovaná faktura na opětné zastavění motoru do lodě. Každá z těch faktur zněla na cca 1000 euro, tedy celkem na 2000 euro. Během toho měsíce původní majitel odvezl motor Volvo Penta domů do Německa, aby ho podrobil generální opravě. O motor se tedy bát nemusíme, mysleli jsme si, ten má před sebou druhý život. Startoval dobře, běžel klidně, trochu kouřil a chyběl mu výkon. Na klidné hladině za bezvětří byl zázrak, že loď plula 4 uzle. Když fouklo do zad, bylo to přes 4 uzle a když fouklo proti, tak jsme se plazili rychlostí od 2 do 3 uzlů. Věděli jsme, že s tím budeme muset do budoucna něco dělat. Že tento výkon motoru z pohledu bezpečnosti nestačí. Když bude na palubě kromě Standy žena s dvěma malými dětmi a bude jim foukat proti se středním vlněním, tak nemají šanci se dostat domů.

Osud to rozhodování vyřešil za nás, když skončila s posledním dubnem nájemní smlouva v Punatu a my se rozhodli, že se přestěhujeme více na jih, kde můžeme užívat loď ve znatelně teplejším prostředí po celý rok. Neznám nikoho, kdo by řekl: „Tam se tak těším, tam je tak nádherná zima.“ Každému živému tvorovi dělá teplo dobře, lidem nevyjímaje.

Tak jsme první prodloužený květnový víkend vyrazili z Punatu na jih. První etapu jsme po 40 mílích zakončili o půlnoci na ostrově Olib. Nebylo kam spěchat, bylo bezvětří a Artemis jen zřídka atakovala rychlost 4 uzlů. Nebavilo nás to a bylo lepší dát si v klidu v přístavu pivo a vyspat se. Druhý den ráno motor nenaskočil a zatímco jsem se s tím pral a domlouval mu, Standa nainstaloval solární panel a uvedl ho do života. Zase svítilo Slunce a zase nefoukalo. Nakonec začal motor slibovat a rozeběhl se. Vyrazili jsme s vidinou, že do 22 hodin při naší rychlosti dorazíme do Biogradu, kde jsme chtěli jít na dobrou večeři. Když jsme byli na úrovni Zadaru, tak se zvedl protivítr a vlny a my jsme postupovali rychlostí 1,5 uzlu vpřed. Trvalo nám tři hodiny, než jsme se dostali na úroveň Sukošanu, na který jsme celou dobu viděli. Otravné. Před vjezdem do mariny Sukošan motor definitivně zdechnul. Zavolal jsem na recepci a nechali jsme se odtáhnout gumákem do stání. Dva dny jsme hledali příčinu a snažili se motor nastartovat. Navíc byl víkend a v maríně přepojovali novou trafačku, takže celá marína byla bez proudu. Všechny obchody a servisy byly zavřené. Měli jsme jen své ruce a půjčené auto. Dojel jsem do Biogradu pro nový palivový filtr. A nic. Povoloval jsem při startování všechny spoje vysokotlakého potrubí, abych zjistil, kam až jde nafta. Šla všude, až na vstřiky. Vyndali jsme vstřiky a odvezli je na zkušební stolici. Byly v pořádku. Nebyl však dostatečný tlak ve válcích, aby zažehl naftu. Dokonce zkušebně nezažehl ani benzín. Mohly se tedy z nějakého důvodu pohnout rozvody nebo čerpadlo. V době, kdy byl píst v horní úvrati, nebyly nejspíš zavřené ventily. Nebo čerpadlo stříkalo v době, kdy nebyly ventily zavřené a nebo nebyl píst v horní úvrati. Pomalu nás opouštěla chuť toto řešit a cpát peníze do starého motoru. Jak s tím ale dál?

Stáli jsme u zavřeného zastoupení Volvo Penta, dělali jsme nosy mastné tečky na výloze a prohlíželi si nové motory. V lodi jsme pak surfovali po internetu a hledali, kolik takový nový motor stojí. Dříve, než v pondělí otevřeli krám, přešlapovali jsme kolem v žabkách s naprosto jasně naformulovaným požadavkem. Chceme nový a výkonnější motor.

Hans-Dieter Schwung z Mnichova vede po mnoho let servis lodních motorů Volvo Penta v Biogradu a v Sukošanu. Vyslechl nás a přišel na loď, aby si vše prohlédl a změřil. Nic neříkal, nic nesliboval. Slíbil jediné, že nám další den ráno předloží svou nabídku, jak vzniklou situaci nejsmysluplněji řešit. Nemohli jsme se přes noc dočkat.

Dozvěděli jsme se, že nový motor pro nás není řešení. Jednak nepůjde spojit s naší generací převodovky (Saildrive) a za druhé je příliš široký a zasáhl by částečně do kuchyně, která by se musela přestavět. Už vůbec nemělo smysl se bavit dál o tom, že by se muselo předělávat celé motorové lože. Jak tedy dál? Poslední generace motorů, kterou lze spojit bez problémů s naší převodovkou, se přestala vyrábět v roce 2002. Naše jediné řešení tedy bylo nalézt repasovaný dvouválec Volvo Penta 18 koní do roku 2002. Na to jsme souhlasně kývly, protože získáme 50 % výkonu navíc a je lepší zaplatit za generálku 15 let starého motoru, než vrazit stejné peníze do 36 let starého motoru. Objednali jsme s tím výrobu nové nádrže na míru (mimochodem 2x větší, než byla ta původní), protože Bůh ví, co bylo za „sajrajt“ v té staré. Nakonec se po její demontáži ukázalo, že byla plná šlemu nebo jakéhosi naftového bahna. K tomu to samozřejmě chce nové vedení paliva a nový výfuk. Alternátor na novém motoru má pětkrát vyšší výkon ve srovnání s tím starým, k čemuž je potřeba nainstalovat nový rozdělovač nabíjení. Také jsme objednali již v úvodu zmíněné nové akumulátory a nový ovládací panel motoru s otáčkoměrem a palivoměrem.

Rukou nám pak Hans-Dieter na čistý list papíru načmáral jakýsi rozpočet na výkon prací, které jsme si objednali a dopsal k tomu jako termín vyhotovení datum přesně za měsíc. Všichni jsme se domnívali, že to je času dost. Ještě nám dohodl na měsíční stání v marině Sukošan 50 % slevu. Přijeli jsme přesně za měsíc a loď nebyla zdaleka hotová. Dostali jsme zdarma apartmán, abychom nemuseli překážet na lodi, a k tomu auto, abychom se dokázali během čekání zabavit. Auto proto, protože my jsme naše auto odložili v místě, kde budeme celoročně kotvit a do Sukošanu jsme pro loď přijeli místní autobusovou linkou ze Šibeniku. Mimochodem velmi komfortní a levná doprava, jen bych řidiči vytknul, že pro něj neexistovaly rychlostní limity v obcích.

Náklady na opravu rostly, platilo se stání v marině na další dny, platili se navíc další tři dny tři mechanici, nová nádrž a nové akumulátory byly o 50 % dražší, než s čím počítal dohodnutý rozpočet, motor nesedl na naší převodovku a tak se musela nechat dělat nová fréma, a další spousta drobností, s kterými na počátku nikdo nepočítal. Například, že na novém motoru je opačná orientace uchycení struny plynové páky, takže se muselo improvizovat a vyrábět přípravky, který směr pohybu přepákují, což zabralo dost a dost času.

Podstatné však je, že nedošlo k trapnému okamžiku, kterého jsme se od počátku báli, že celková cena opravy se navýší a my se budeme o nároku takového navýšení dohadovat. Zaplatili jsme jen tolik, kolik bylo předem dohodnuté. Pan Schwung evidentně na této zakázce nevydělal to, co původně zamýšlel vydělat. Všechny vícenáklady vzal na sebe a nás ušetřil hořké pilulky, na jejíž spolknutí jsme z Čech velmi dobře připravení.

 

Závěrem

Můj ostrov cti uprostřed toho amorálního marastu kolem nás se rozrostl o další lidi, jejichž slovo platí. Dokonce mám zřetelný pocit, že mám v panu Ederovi, který nám dělal plachtu a v panu Schwungovi o dva přátele navíc. Míra morálky nezávisí na tom, jestli jsme Češi, Chorvaté, Němci nebo Rakušani. Závisí na tom jak sami žijeme, s kým se stýkáme a co komu dovolíme. Sám jsem v minulosti hodně nadával na Chorvaty, ale oni mají mezi sebou výrazně vyšší úroveň mravů a morálky, než kterou se můžeme chlubit jako národ my Češi. A že stojí ryba na ostrově dvakrát tolik než na pevnině, není okrádání, nýbrž tržní chování. Vždyť my se doma nechováme jinak. Za pivo zaplatí turisté v Praze na Staroměstském náměstí taky v násobcích více, než já zaplatím na periferii ve své oblíbené hospodě. A na pražském letišti si potom dáte nejdražší „kafe“ na světě.

Chorvaté taky mají ve své společnosti dostatek šmejdu, hlavně mezi ekonomickými a politickými elitami, taky jim dovolili, aby takto narostli. Jako jsme to dovolili my. Ale to nemá nic společného s konkrétní národností, nýbrž s tolerancí konkrétního národa. Ale zpět k lodi. Od jejího zakoupení se všemi našimi renovacemi její cena v podstatě zdvojnásobila. Vůbec toho nelitujeme, naopak máme z toho všeho krásný pocit a těšíme se na každou chvíli na její palubě. Na podzim nás ještě čekají nátěry pod čarou ponoru. Rozhodli jsme se pro britský Copper Coat. Je to nejdražší řešení, ale máte na mnoho let klid. A to za to stojí.

 DÁLE JSME NAPSALI 
title

Caravelle 33 Lagun

Moje loď | Libor Stacho
title

Beluga Sahara

Moje loď | Jirka Houba