Hlavní stránka
Blog Charter Co se děje Ekonomika Historie Kutil Lidé Loděnice Magazín Marketing Moje loď Napsali před Novinky Plavba Právní poradna Představujeme Rádce Sport Technické novinky Technika Test Test použité lodě Videoprohlídka  
 

 

Ohlédnutí do historie

V minulém čísle My Boat jsme psali o plavbě po Francouzském kanálu Du Midi. Tato historická vodní cesta je natolik zajímavá, že si zaslouží podrobnější článek o její historii.

 

Canal Du Midi, resp. Canaux du Midi je obdivuhodné, více než 300 let staré technické vodní dílo, spojující Atlantik se Středozemním mořem. Celá vodní dálnice, lemovaná košatými platany, měří 593 kilometrů a kromě vlastního Cl. du Midi (240 km) se skládá z Cl. Lateral a la Garonne (190 km), vlastní řeky Garonne (78 km) a delty Gironde (85 km). Vodní cesta se za staletí své existence nesmazatelně vryla do okolní krajiny a tvoří její neodmyslitelnou část. Dokonalé splynutí lidského umu a důvtipu s přírodou. Vydejte se s námi alespoň virtuálně na prohlídku životního díla stavitele a inženýra Pierra Paula Riqueta, který se bohužel slavnostního otevření stavby nedožil. Zemřel roku 1680, pouhý rok před zprovozněním celého díla.

Po více než tři století křižovaly průplav nákladní čluny, nejprve tažené koňským spřežením ze břehu, později parní kolesové „penichette“. Časem i na zdejší vody dorazil vynález chrudimského rodáka Josefa Ressla a nákladní lodě přešly na pohon lodními šrouby, i když to znamenalo zvýšení ponoru. Vzhledem k tomu, že stavební hloubka kanálu byla v úseku od Středozemního moře k Toulouse pouhých 1,8 m, znamenalo to první vážnější omezení v nákladní plavbě. Nicméně první vážnou ránu zasadil plavbě rozmach železnice, druhou, definitivně likvidační, pak rozmach kamionové dopravy v šedesátých a sedmdesátých letech minulého století. Poslední regulérní „cargo“ plavidla opustila vody a zdymadla Cl. du Midi okolo roku 1985. Od této doby je vodní cesta doménou výhradně sportovní, rekreační a hotelové plavby. Nicméně státní správce vodního toku, společnost VNF nadále průplav vzorně udržuje pro příští generace jako funkční důkaz umu našich předků.

Myšlenka spojení Středozemního moře s oblastí Garonne a dále díky řece Garonne až s Atlantickým oceánem se zrodila již za římského císaře Augustina. Později byla oživena i panovníky Karlem Velikým (742-814), Františkem I. (1494-1547) a Jindřichem IV. (1553-1610).

Hlavním důvodem pro zřízení takovéto vodní cesty byla snaha vyhnout se při přepravě obchodního i vojenského zboží od Atlantského oceánu do Středozemního moře Gibraltarskému průlivu, který byl pod nadvládou Španělů. Přes 3000 km dlouhá plavba okolo Španělska navíc znamenala časově dlouhou a úmornou cestu. Plavba po kanále by tak znamenala na jedné straně rychlejší přepravu zboží, na druhé straně možnost, jak se vyhnout obávaným španělským vodám, mnohdy ovládaných perfektně vyzbrojenými a organizovanými piráty, před kterými měla francouzská plavidla jen velmi omezenou možnost obrany. Kromě ekonomického faktoru existovaly pro vznik kanálu ovšem ještě další, zejména vojenské a politické důvody. Gibraltarská úžina byla totiž pod kontrolou mocných španělských autorit, které za průjezd úžinou vybírali vysoké poplatky. Výstavba kanálu by tak odstranila tyto nepříjemné překážky, zlevnila přepravované zboží, ale současně by tato skutečnost připravila španělské truhlice o značné příjmy a oslabila tak moc Španělska.

Tuto mnohaletou ideu se nakonec podařilo Francouzům uskutečnit až v období vlády krále Slunce, Ludvíka XIV., který měl mít po dostavbě Versailles brzy možnost pyšnit se dalším velkolepým a důmyslným dílem.

Při plánování stavby se postupovalo poměrně velkoryse, hlavně z vojenských důvodů bylo rozhodnuto že hloubka průplavu bude minimálně 1,8 m a délka plavebních komor 38,5 m, což pro tehdejší nákladní provoz bylo více než dostatečné. Některé měšťanské kruhy dokonce poukazovali na obrovské nehospodárnosti, které vznikají při stavbách zbytečných velikých zdymadel a bankrot Pierru Paulu Riquetovi poťouchle přáli.

Samotný zárodek díla sahá ještě do období dětství Pierra-Paula Riqueta, kdy se po boku svého otce účastnil zasedání Rady regionu Languedoc a byl tehdy poprvé svědkem prezentace plánů na výstavbu kanálu spojujícího „dvě moře“. Tato myšlenka jej pak neopustila po celý jeho život. Již v dospělosti zastával Riquet po dobu čtyřiceti let významný post výběrčího daní za sůl, který mu umožnil shromáždit značné osobní jmění a zároveň získat významné postavení ve vládních službách. Avšak ke splnění svého snu se nedostal dříve než v roce 1662, kdy již skončila jeho kariéra v tomto úřadu a byl ustanoven baronem Bonrepos. V té době žil v městě Revel v centru Montagne Noir (Černých hor) a bylo mu 58 let, což byl už tehdy vskutku úctyhodný věk, když pomyslíme na skutečnost, že lidé se v té době v průměru dožívali pouze čtyřiceti let.

Riquet musel při plnění svého cíle čelit nesčetným překážkám. První z nich byla nutnost nalézt způsob, jak získat zdroj vody pro plánovaný kanál. Většina kanálů v Evropě totiž vede paralelně podél řeky a je zásobována vodou z jejího toku. Na trase Canal du Midi, nebo chcete-li Canal de deux mers z Toulouse až k pobřeží Středozemního moře, se však žádná taková řeka nevyskytuje, navíc se v daném regionu koncentruje velmi malé množství srážkových vod, což činí z vody v tomto kraji velmi nedostatkové zboží. V minulosti bylo navrženo již několik řešení, jak vodu do kanálu dostat, ale žádné z nich se neukázalo být realizovatelné. A tak možná i trochu náhoda přála tomu, aby Riquet při své procházce spolu s proutkařem po Montagne Noir přišel na nápad získávat zdroj vody právě z této hornaté oblasti, rozkládající se na okraji centrálního masívu.

Byl tak postaven před další nelehký úkol, a sice přesvědčit vládu, aby financovala jeho projekt. Podařilo se mu sice získat audienci u Colberta, ministra financí Ludvíka XIV., a to díky arcibiskupovi z Toulouse, který tohoto královského hodnostáře s ideou výstavby kanálu seznámil. Když mu pak byly ze strany Riqueta předloženy související plány, Colbert si okamžitě uvědomil existující výhody, a to nejen ekonomické, ale i vojenské a politické. Než však Riquet získal souhlas krále s výstavbou, musel zastavit svůj majetek a složit požadovanou zástavu. Aby toho všeho nebylo málo, musel se též při svém konání vypořádat se svými žárlivými rivaly, především panem de Cléville, generálním sekretářem pro obranu Francie, který také uvažoval o výstavbě kanálu, ale nebyl schopen přijít s jakýmkoliv konkrétním návrhem řešení. Realizace projektu také vyžadovala dlouhé diskuse s vládou a také Radou Langeudocu, po níž Colbert požadoval finanční spoluúčast na projektu. Nakonec v roce 1666, po čtyřech letech od prvního setkání Riqueta s Colbertem, bylo vydáno královské rozhodnutí a stavba kanálu mohla být zahájena.

První fáze prací zahrnovala oblast vodního hospodářství, jelikož bylo zapotřebí vytvořit v Montaigne Noir nezbytný vodní rezervoár. Tak začaly v roce 1667 práce na Saint Férreol, největším umělém vodním rezervoáru na světě. Vodu zadržuje kamenná 35 metrů vysoká zeď s metr širokou základnou. Po vrcholu přehrady lze dodnes přejít z jednoho břehu na druhý. Směrem dolů od přehrady v malém Laudotském údolí vytvořil Riquet navíc několik vodopádů a působivý dvacet metrů vysoký vodotrysk. Práce na tomto prvotním díle skončily v roce 1672 a následně bylo nutné vodu nahromaděnou v horách nasměrovat podle potřeby na pláně několik desítek kilometrů vzdálené, kde měl být vyhlouben kanál a zajistit, aby byl dodáván dostatek vody. Za tímto účelem bylo vyhloubeno strategické místo, kde se voda rozděluje na dvě strany – práh Naurouze. Jižně od tohoto místa teče voda do Středozemního moře, severně pak k Toulouse a do Atlantického oceánu. Vlastní práce na kanálu pak byly rozděleny do třech dílčích částí tzv. „tranches“, přičemž první z nich zahrnovala výstavbu úseku Toulouse – Trébes, kterou společně s výstavbou rezervoáru a kanálů ke zdroji vody financoval Riquet. Práce na tomto úseku kanálu byly zahájeny v roce 1666 a probíhaly na několika místech zároveň. Druhá tzv. „tranche“ byla financována ze strany státu. Práce na tomto druhém úseku z Trébes do Etang de Thau byly zahájeny v červnu 1668. Poslední třetí „tranche“ zahrnovala výstavbu přístavu v tehdejším Cette (nyní Séte). V té době se zde nacházel pouze malý rybářský přístav, který by plánovanému objemu přepravy jednoznačně nepostačoval. Pro tuto třetí „tranche“ byl Riquet jmenovaný jako zhotovitel a trvalo dlouhých 14 let než byl přístav dokončen. Naneštěstí byla celá stavba dokončena pouhých několik měsíců poté, co Riquet zemřel. Přitom věnoval v zájmu zdárného dokončení díla na výstavbu velkou část svého osobního jmění a dané stavbě zasvětil celý svůj život. Musel také po celou dobu shánět potřebné peníze a navíc čelit otázkám a doporučením kudy by cesta kanálu měla nejvhodněji vést. Musel čelit nejrůznějším snahám včetně tzv. podpory jeho dělníkům a překonat i zklamání v podobě podvodu vojenského inženýra Francoise Andréossy, který mu nejprve pomáhal s jeho dílem a patřil k jeho spolupracovníkům, následně jej však zradil a začal naopak podporovat snahu pana de Clerville.

Přes veškeré strasti se Riquetovi podařilo splnit si svůj sen, i když se nedožil dokončení své celoživotní práce. Zemřel v Toulouse 1. října 1680, když byl při výstavbě kanálu pouhé dvě míle daleko od cílového moře. Ke slavnostnímu otevření kanálu došlo 24. května 1681 a jeho provoz zahájil Jean-Baptist Colbert. Tři týdny předtím, 2. května 1681 prozkoumali suché koryto kanálu vládní inspektoři a dali svolení k tomu, aby byl postupně napuštěn, a tak byla po jednotlivých úsecích postupně vpuštěna voda do jeho koryta. 24. května 1681 vyplula z Bezier královská loď a slavnostně zahájila provoz devíti zdymadel v oblasti Fonsérame. Následující den, na bílou neděli 25. května 1681, pak byla loď dotažena do Étang de Tahu, odkud pokračovala až do nového přístavu v Séte.

Následujících 200 let plnil kanál adekvátně svoji primární funkci pro přepravu zboží. Poté byl vystaven konkurenci v podobě existujících jiných forem nákladní přepravy, zejména železnice. Rozvoj železniční přepravy znamenal začátek konce primární úlohy kanálu. Jeho stav se zhoršil a obchod se zhroutil. Na konci devatenáctého století převzala řízení provozu kanálu vláda, ale přes snahu uskutečnit modernizaci (větší zdymadla, šikmé vzduvné stěny) bylo nemožné učinit přepravu po kanálu opět konkurenceschopnou ve vztahu k jiným prostředkům přepravy zboží. Agónie trvala poměrně dlouhou dobu, vždyť poslední loď přepravující zboží proplula kanálem v osmdesátých letech dvacátého století. Od zániku obchodní plavby slouží kanál k usměrnění vody od prvního výběžku centrálního masívu a po languedockou pláň, kde se každé léto stávají z řek malé pramínky vody. Tři sta miliónů metrů krychlových proteče kanálem každý rok a zavlaží 40 000 hektarů půdy. Avšak Canal du Midi není jenom vodní cesta. Jeho břehy lemované stovky let starými platany vábí každoročně mnoho turistů proplouvajících kanálem na pronajatých motorových obytných lodích. Kanál poznamenal krajinu a kulturu jižní Francie natolik, až člověk zapomene na skutečnost, že se jedná o umělou stavbu, dílo lidských rukou a vůle.

V současné době je celá plavební trasa Canaux du Midi od břehů Atlantiku po pobřeží Středozemního moře funkční a splavná. V úseku Gironde/Garonne funguje veškerá plavba včetně obchodní, ostatní úseky jsou až na výjimky doménou plavby rekreační a sportovní. Desítky obytných lodí, motorových jachet, hausbótů a hotelových lodí se vydávají po stopách dějin a v poklidném tempu proplouvají nádhernými scenériemi korunovanými závěrečným vplutím do průzračných vod jezera Thau. Potřebná infrastruktura pro vodní turistiku je téměř dokonalá, v každé vesničce jsou připravená úvaziště pro malá plavidla, na trase je bezpočet přístavů s možností doplnění pitné vody či připojení plavidel na síť 220V. Ve větších městech lemují břehy kanálu útulné kavárničky a restaurace. Obsluha plavebních komor je usměvavá a ochotná - proplavovat lodě na Cl. du Midi je prestižní záležitostí. Pravidelná každoroční odstávka plavby trvá od listopadu do března. Při těchto odstávkách jsou vypouštěny dílčí úseky vodní cesty z důvodu plánované údržby plavebních komor a efektivního čištění dna kanálu. Původní technologie plavebních komor jsou čistě teoreticky schopné fungovat do teploty -3°C. O provoz a údržbu kanálu se poměrně pečlivě stará státní organizace VNF.

 

Aktuální provozní údaje:

  • maximální povolená rychlost pro rekreační a sportovní lodě: 8 km/h
  • maximální povolená rychlost pro ostatní lodě: 6 km/h
  • garantovaná hloubka kanálu: 1,6m
  • provozní doba plavebních komor: 09:00 hodin - 19:00 hodin, polední pauza 12:30 hodin - 13:30 hodin
  • dny, kdy je provoz na kanále z důvodu státního svátku zastaven: 1. května, 14. července a 11.listopadu
  • základní rozměr plavebních komor: délka 38,5m, šířka 6m
  • nejmenší rozměr u vybraných plavebních komor mimo hlavní trasu: délka 30m, šířka 5,45m
  • zpoplatnění vodní cesty: ano, formou "známek" (cenných kupónů) vylepených za čelním nebo bočním sklem lodí
  • pro řízení lodě, která je zapůjčená v některé z místních půjčoven, není zapotřebí žádný průkaz ani zkoušky
  • povolení k plutí mají veškerá schválená plavidla s platnou technickou kontrolou včetně případných nákladních lodí
  • sídla jednotlivých správ zajišťujících provoz vodní cesty: Beziers, Narbonne, Carcassonne, Toulouse

 

Délka vlastního Canal du Midi je 240 km (od Toulouse do Etang de Thau). Pro spojení do Atlantického oceánu musely lodě dříve plout po řece Garonne. Ale na konci 19. století, i s ohledem na obtíže související s proměnlivostí toku řeky, byl podél řeky Garonne postaven další vodní kanál – Canal latéral à la Garonne. Obdobně je Canal du Midi východně nad řekou Rhône spojen se Středozemním mořem prostřednictvím Canal du Rhône à Sete. Jakmile je dosaženo soutoku s řekou Rhône lze po jejím toku pokračovat směrem na sever.

Na povrchu se šířka kanálu od břehu k břehu pohybuje okolo 20-24 metrů, ale jelikož jsou jeho strany zešikmené, je šířka dna pouze 5-10 metrů. Jeho hloubka je od 1,8 do 2,50 metrů. Objem zeminy, kterou bylo třeba během stavby vytěžit, dosahuje kolosální hodnoty sedmi milionů kubických metrů – dost na to, aby byla čtvercová pyramida vyšší než Eiffelova věž.

Canal du Midi a území jeho břehů jsou ve vlastnictví francouzského státu. Správu zajišťuje společnost les Voies Navigables de France (VNF). Od okamžiku zpracování prvních studií až do slavnostního uvedení kanálu do provozu uběhlo dlouhých 20 let, vlastní stavební práce však trvaly 12 let a podílelo se na nich celkem 12 000 mužů. Odhady uvádějí, že celkové náklady se pohybovaly na úrovni 17 milionů „livrejí“, přičemž 4 miliony z této částky šly z vlastní kapsy P. Riqueta.

Na trase kanálu je celkem 63 plavebních komor, z nich 33 je manuálně ovládaných, zbytek je ovládán automaticky. V rámci obsluhy zdymadel pracují i ženy, přičemž otevírání a zavírání zdymadel je těžká práce a pracovní doba je dlouhá (od 9:00 do 19:00 hodin). Průjezd plavebními komorami je zpoplatněn (komorovací známka je k dostání na období jednoho týdne až jednoho roku - v podstatě je to obdoba dálniční známky). Na celkové trase od Atlantiku až po Středozemní moře je zdymadel 116, dalších 13 jich nalezneme na odbočce Embranchement de la Nouvelle

Břehy kanálu jsou lemovány mohutnými stromy, občas pouze na jedné straně, ale většinou na obou. Jedná se hlavně o platany, ale mohou se zde vyskytovat i topoly a cypřiše. Stromy mají čtyři velmi důležité úlohy: zajišťovat po cestě stín (dříve pro koně a nákladní lodě, nyní pro turisty), zabránit odpařování vody z kanálu (jejíž zdroj je občas velmi omezený), zpevňovat břehy kanálu (díky systému kořenů), pokrývat spadanými listy koryto kanálu a tak zabránit ztrátě vody díky infiltraci (vsakování).

Jelikož se listy platanů nerozkládají, je zapotřebí kanál pravidelně čistit. Rovněž velké množství rostlin vyrůstá ode dna kanálu a činí tak plavbu nebezpečnou. Z tohoto důvodu byl zaveden složitý systém odstraňování této nežádoucí vegetace.

Břehy kanálu jsou průběžně poškozovány velkým počtem lodí, které se po něm plaví. Tento četný provoz vytváří vlny, které podemílají jejich okraje. Kořeny stromů, i když slouží ke zpevnění, jsou zároveň nežádoucími sídly vodních hlodavců (nutrií), jejichž doupata podporují proces eroze, kterému napomáhá i překračování povoleného rychlostního limitu ze strany výletních lodí. Tento limit byl stanoven nejen proto, aby učinil plavbu po kanále bezpečnější, ale také aby chránil zranitelné břehy. Na některých místech došla vzniklá nepříznivá situace už tak daleko, že museli být břehy zpevněny dřevěnými kůly, aby byla zajištěna ochrana břehů před rázovými vlnami, v některých případech muselo dojít i k zajištění dřevěnými prkny. Maximální rychlost rekreačních lodí je 8 km/h, případné ostatní lodě smějí plout nejrychleji 6 km/h.

Na spojnici Atlantiku a Středozemního moře je poblíž Montechu použita zcela unikátní, do dnešních dnů funkční, technologie vzdouvacího žlabu. Rekreační lodě a lodě do 30 m délky použijí pět klasických plavebních komor. Přijíždějící hotelové a výletní lodě o délce 30 - 37 metrů však odbočí z hlavní plavební dráhy a použijí šikmý betonový žlab, v němž se pohybuje stěna vzdouvající vodu. Tato stěna je zavěšena mezi dvojici dieselových lokomotiv (na každém břehu jedna), které zajišťují potřebný pohyb a doslova hrnou před sebou vodní klín, na kterém loď pomalu stoupá vzhůru ke klasickým horním vratům. Na světě byly vybudovány pouze dva vzdouvací žlaby - oba na Canaux du Midi. Tímto u Montechu je možné projet do dnešních dnů, přičemž postaven byl v roce 1973. Každá proplavená loď se zapíše do slavnostní knihy. Ročně se takto proplaví asi 50 lodí. Druhý žlab nalezneme v jižní části Cl. du Midi na předměstí města Beziers, tzv. žlab Fonserannes. Dokončen byl v roce 1982, tedy doslova několik měsíců před definitivním koncem nákladního provozu. Od konce devadesátých let je mimo pravidelný provoz.

Poblíž městečka Colombiers v kilometru 199 (nedaleko Capestangu) se stavitelům postavila do cesty izolovaná terénní nerovnost, kterou nebylo možné překonat ani plavebními komorami, ani hlubokým zářezem. Vzniknul tak 161 metrů dlouhý průplavní tunel Malpas. Provoz je zde jednosměrný, přijíždějící lodě mají povinnost na sebe upozornit jedním dlouhým zahoukáním. Všechna místní plavidla jsou díky tunelu vybavena dálkovými světlomety. Pověst praví, že v malém stropním okénku žil na přelomu sedmnáctého a osmnáctého století osamělý mnich, který spouštěl k plujícím obchodním lodím proutěný koš a žádal tak projíždějící lodníky o skromnou almužnu. Přispět mnichovi prý přinášelo štěstí nejenom lodníkovi, ale i celé nákladní „penichette“.

 

 

 

 DÁLE JSME NAPSALI 
title

Tofinou 10c

Představujeme | Petr Láska
title

Skagerrak, Severní moře a Kattegat

Plavba | Petr Hejduk